napište sem pomocí komentáře alespoň své jméno, a ohodnoťte můj blok/g
Hont ;-)

Prudký rozvoj národního hospodářství po druhé světové válce kladl značné nároky na železniční dopravu. Pro jejich plné a ekonomické zajištění bylo již počátkem padesátých let rozhodnuto o vývoji elektrické a motorové trakce, která postupně nahradí trakci parní. Proto byl zahájen vývoj elektrických a motorových hnacích vozidel a budování potřebných výrobních kapacit, které měly v plném rozsahu pokrýt potřeby ČSD a navíc zajistit export lokomotiv do spřátelených zemí. V motorové trakci byla navržena typová řada motorových lokomotiv od výkonu 120 kW až do výkonu 1470 kW a její hlavní představitelé s elektrickým, popřípadě hydraulickým přenosem výkonu byly vyrobeny. Pro těžkou nákladní dopravu byly určeny šestinápravové lokomotivy T 678.0 s naftovým motorem K 8 S 310 DR a elektrickým přenosem o výkonu 1470 kW, který byl později snížen na 1330 kW. Z nich byly odvozeny i motorové lokomotivy T 679.0 pro rychlíkovou dopravu na sklonově náročných úsecích. Ukázalo se však, že n. p. ČKD Sokolovo ani za pomoci slovenských podniků v Dubnici a Martině není schopen pokrýt prudce stoupající potřeby ČSD na dodávku motorových lokomotiv a exportní zakázky. V rámci RVHP bylo proto dohodnuto, že v oblasti motorových lokomotiv se ČSSR bude specializovat především na výrobu výkonných posunovacích lokomotiv a lokomotivy pro těžkou nákladní dopravu budou dovezeny ze Sovětského svazu. V té době již na ČSD pracovalo na přechodu Čierna n. Tisou - Čop na širokém rozchodu 12 lokomotiv T 469.0 sovětské výroby typu TE 2, které byly dodány v roce 1962. Po řadě konzultací se sovětskými výrobci a exportními organizacemi byl jako nejvhodnější pro potřeby ČSD vybrán typ M 52 - šestinápravová lokomotiva o výkonu 1470 kW s elektrickým přenosem výkonu a dvanáctiválcovým dvoutaktním naftovým motorem. Tyto lokomotivy byly v té době provozovány již na sovětských a maďarských železnicích a v dalším období se staly nejúspěšnějším sovětským exportním typem lokomotiv. Byly postupně dodány do ČSSR, PLR, NDR, jezdí na Kubě a ve zdvojeném provedení tvoří základní lokomotivní řadu v Mongolsku. Prvních 50 lokomotiv tohoto typu bylo dodáno v průběhu roku 1966, z toho bylo 25 normálněrozchodných T 679.1 a 25 o rozchodu 1520 mm T 679.5, určených pro širokorozchodnou trať Haniska u Košic - Maťovce. Lokomotivy zde byly provozovány od slavnostního zahájení provozu 1. 5. 1966 a do elektrizace této trati plně zajišťovaly vedení vlaků na širokorozchodné trati. První normálněrozchodné lokomotivy byty dislokovány v lokomotivních depech Zvolen, Nové Zámky a Brno-Maloměřice a byly určeny především pro vozbu nákladních vlaků na rameni Štúrovo - Brno - Česká Třebová. První dodávku sovětských lokomotiv tohoto typu přijali českoslovenští železničáři s velkým zájmem. V nákladní dopravě tyto stroje plně nahradily parní lokomotivy 556.0 a při stejných, popř. i větších normách zatížení dosahovaly kratších jízdních dob. Z hlediska energetického je nesmírně závažná podstatně nižší energetická náročnost těchto lokomotiv ve srovnání s parními. Měrná spotřeba parních lokomotiv 556.0 byla 75 kg uhlí na 1000 hrtkm (hrubých tunových kilometrů), tj. 1382,25 MJ/103 hrtkm. Motorové lokomotivy T 679.1 mají měrnou spotřebu 6,2 1 nafty/b hrtkm. tj. 219.57 MJ/103 hrtkm. Energetická náročnost motorových lokomotiv této řady, která nahradila parní lokomotivy, činí tedy pouhých 16 % původní hodnoty. Využívání těchto lokomotiv v nákladní dopravě spolu s dokončením přechodu z parní trakce na trakci motorovou a elektrickou v roce 1980 vedlo i při růstu provozních výkonů k celkovému snížení energetické spotřeby v železniční dopravě ve srovnání s parní trakcí. Příjemně překvapila vysoká provozní spolehlivost lokomotiv a velmi dobře organizovaná servisní služba, což umožňovalo dobré provozní využívání lokomotiv při minimálních zálohách. Kvalita lokomotiv a postupné získávání zkušeností v provozu a údržbě ve spolupráci s pracovníky servisu výrobce umožnily postupně prodlužovat kilometrické výkony mezi jednotlivými prohlídkami a opravami. Ve srovnání s rokem 1967 se zvýšil kilometrický výkon u provozního ošetření o 100 %' u malých a velkých prohlídek v lokomotivních depech o 50 % a u dílenských oprav o 20 %. Podobně bylo možno prodloužit i lhůty výměny motorového oleje. Výsledkem je, že lokomotivy T 679.1 patřily k nejekonomičtěji provozovaným motorovým lokomotivám ČSD. (???). Dodávky lokomotiv T 679.1 pokračovaly každoročně až do roku 1973, kdy bylo dodáno celkem 545 lokomotiv T 679.1 a T 679.5. Lokomotivy T 679.1 se tak staly nejpočetnější lokomotivní řadou u ČSD. Do té doby to byly naše parní lokomotivy 556.0, kterých bylo dodáno celkem 510 kusů. Nejpočetnější lokomotivní řadou byly lokomotivy T 679.1 i v době, když z hlediska hnacích vozidel ji předstihly motorové vozy M 152.0, kterých bylo pro ČSD vyrobeno 678 kusů pro normální rozchod a dva M 152.5 pro široký rozchod. Rozsáhlé dodávky motorových lokomotiv T 679.1 měly rozhodující podíl na rychlé motorizaci ČSD, kdy již v roce 1968 bylo dosaženo v motorové trakci stejných výkonů jako v trakci parní a v roce 1970 byl vyrovnán i počet parních a motorových lokomotiv. Motorové lokomotivy T 679.1 postupně přebíraly rozhodující podíl výkonů v nákladní dopravě na motorizovaných tratích a staly se dominantní lokomotivní řadou v těžké nákladní dopravě, zvláště ve vazbě Pn vlaků. V závěru sedmdesátých let, kdy se zvyšovaly přepravní požadavky u hnědého uhlí ze Severočeské uhelné pánve, bylo rozhodnuto o nákupu poslední série těchto motorových lokomotiv. Dodáním 54 lokomotiv, které při unifikaci s podobnými lokomotivami mají řadu konstrukčních vylepšení, bylo dosaženo celkového počtu 600 lokomotiv tohoto typu dodaných sovětským výrobcem z Vorošilovgradu Československým státním dráhám. Poslední, jubilejní šestistá lokomotiva byla slavnostně předána do provozu ČSD v lokomotivním depu Praha-Vršovice 10. 5. 1979 za účasti tehdejšího náměstka ministra dopravy Jána Filinského. Následující roky 1980 a 1981 jsou obdobím, v nichž provozní výkony těchto lokomotiv byly nejvyšší; činily více než 30 miliard hrubých tunokilometrů a podílely se více než 65 % na celkových výkonech v nákladní dopravě v motorové trakci a téměř 25 % na nákladní do pravě celkem. Výkonné motorové lokomotivy sovětské výroby byly provozovány ve všech čtyřech dráhách celkem v 26 lokomotivních depech. Nejvíce jich bylo v LD České Budějovice, Praha-Vršovice, Zvolen, Nové Zámky, Leopoldov a Veselí na Moravě. Postupující elektrizace ČSD umožnila při plném pokrytí našich přepravních potřeb na motorizovaných tratích vyhovět žádosti maďarských železnic na dlouhodobé zapůjčení 20 těchto lokomotiv do Maďarska. V oblasti lokomotivních dep Szekesfehervar bylo tedy možno potkat nákladní vlaky, v jejichž čele byly kromě lokomotiv MAV M62 lokomotivy stejného výrobce a provedení typu T 679.1 s vlastnickou značkou ČSD. Lze konstatovat, že více jak 20 let provozu lokomotiv T 679.1 na Československých státních dráhách ovlivnilo výrazným způsobem nákladní dopravu. Právě již zmiňovaná (ne)hospodárnost dvoudobého naftového motoru a klesající podíl výkonů v nákladní dopravě však začala omezovat provoz těchto lokomotiv po roce 1989. V současné době již ČD neprovozuje ani jeden stroj této řady a tak se staly už jen legendou připomínající dobu, kdy nákladní doprava na železnici tvořila páteř dopravy národního hospodářství. Z celé řady dodaných lokomotiv je zachována poslední T 679.1600 ![]() Pro zajímavost je ještě nutno dodat, že ČSD uvažovalo o nákupu další vývojové řady T 679.2. Dva stroje T 979.2001 a 02 byly deponovány do lokomotivního depa Brno a zkoušeny na přilehlých tratích. Vzhledem ale k velkému podvozkovému rozvoru a značnou početností oblouků našich tratí docházelo k velkému opotřebení jak pojezdu tak i traťového svršku. Na základě těchto provozních zkoušek, bylo rozhodnuto o nákupu další série lokomotiv již osvědčeného a ve velké míře provozovaného typu T 679.1. U našich severozápadních sousedů tehdy Německá demokratická republika, byla situace poněkud jiná. Jejich tratě svými směrovými poměry (pozvolnější oblouky) dovolovaly provozovat tyto lokomotivy bez větších problémů. Vezmeme-li v úvahu, že tyto lokomotivy byly výkonnější než předešlá lokomotivní řada následovaly dodávky už jen těchto strojů. Dodnes se s nimi můžeme setkat na tratích DB hlavně v severních částech. Část odkoupily i soukromí dopravci a tak je můžeme potkat s různým označením i s různým rozsahem rekonstrukce. |

