close
Vážení uživatelé,
16. 8. 2020 budou služby Blog.cz a Galerie.cz ukončeny.
Děkujeme vám za společně strávené roky!
Zjistit více
 

Duben 2008

zapisujte se zde!

21. dubna 2008 v 17:51 | Hont
napište sem pomocí komentáře alespoň své jméno, a ohodnoťte můj blok/g
Hont ;-)

498 - Albatros

21. dubna 2008 v 17:39 Parní lokomotivy
Výrobce: Škoda
Charakteristika: 2´ D 1´ 3p
Rok výroby: 1946
Období provozu u ČSD: 1947 - 1976
Hmotnost (služební): 106,1 tun

Popis

Po druhé světové válce byla situace v lokomotivním parku ČSD neuspokojivá. ČSD mělo ve stavu k 31. 12. 1945 pouze 3327 lokomotiv. Mezi tyto lokomotivy patřily stroje různých kategorií, ale také lokomotivy neprovozní, trofejní a úzkorozchodné. Bylo pochopitelné, že s koncem války nastane období rozmachu železniční dopravy. Železniční odborníci začali pracovat na obnovení a doplnění našeho lokomotivního parku. Bylo nutné začít s doplněním lokomotiv určených pro nákladní, osobní a rychlíkovou dopravu. Oblast nákladních lokomotiv se začala obnovovat výrobou lokomotiv řady 534.03, oblast lokomotiv určených pro osobní dopravu nebyla tak kritická, v provozu bylo značné množství strojů řady 354.0, 354.1, k pokrytí provozní potřeby posloužily i lokomotivy dřívější výroby, ale také stroje trofejní. V oblasti rychlíkových lokomotiv byla situace komplikovanější, poslední dodávky rychlíkových strojů přerušila válka. Z toho důvodu bylo nutné doplnit strojový park o lokomotivy, které by obstarávaly stoupající osobní dopravu mezi velkými městy.
Proto ČSD objednávkou číslo 18162/45-II/6 z 6. října 1945 objednaly lokomotivy s uspořádáním pojezdu 2' D 1' v počtu 40 kusů. Objednané stroje měly vycházet z poslední dodávky lokomotiv řady 486.0 z roku 1938 s pokračováním inventárních čísel 10 až 49.
Kotel se středem osy 3225 mm nad temenem kolejnice se skládal ze 2 kotlových prstenců o tloušťce 22 mm. Vzdálenost trubkovnic byla 6000 mm. Skříňový kotel měl plášť a dveřní stěnu o tloušťce 16 mm a přechodové stěny 19 mm silné. Ocelové topeniště mělo plášť a dvířkovou stěnu silnou 9,5 mm. Zadní trubkovnice měla tloušťku 16 mm nahoře, dole 9,5 mm. Tloušťka přední trubkovníce byla 28 mm. Na předním kotlovém prstenci byl jeden parojem s vodočističem, druhý parojem s odlučovačem vody a ventilovým regulátorem byl na zadním prstenci. Spodek válcového kotle měl dva bahníky s vypouštěcími šoupátky, jedno šoupátko bylo na přechodové stěně. Správnou hodnotu přetlaku páry v kotli hlídaly dva pojistné ventily umístěné na skříňovém kotli. Čistění kotle se provádělo vymývacími víčky, kterých na kotli bylo společně s vymývacími šrouby 17. Kotel byl vpředu upevněn na středním válci a výztuze lícovanými šrouby, vzadu na čtyřech podpěrách, válcový kotel na třech kyvných plechách. Topeniště mělo tři varné trubky zlepšující cirkulaci vody, které současně nesly cihlové klenutí. Velkotrubnatý přehřívač měl 33 článků, které končily 400 mm od zadní trubkovnice. Dodávku vody do kotle obstarávaly dva injektory. Na levé straně výfukový injektor Friedmann třídy LF číslo XIII/12. Na pravé straně nesací injektor třídy ASZ 9.
Rošt byl normální konstrukce s prostředním polem sklopným. Sklápění se provádělo táhlem ze stanoviště. Popelník svařovaný ze silných plechů měl vpředu vzdušné klapky ovládané také ze stanoviště strojvedoucího. Vysypávání popele z popelníku se provádělo spodními klapkami.
Hlavní rám, trámcové konstrukce, měl dvě válcované postranice o síle 90 mm spojené mezi jednotlivými nápravami výztuhami. Vpředu byly na těchto výztuhách upevněny nosiče křižákových pravítek, kulisová ložiska a rozvodová hřídel. Prostřední křižákové pravítko a kulisové ložisko měly vlastní nosnou výztuhu, připevněnou nad první spřaženou nápravou k prostřednímu válci. Ten tvořil další výztuhu hlavního rámu a současně nosič dýmnice. Spojení dýmnice a prostředního válce se provedlo lícovanými šrouby. Dále byl hlavní rám spojen čelníkem ve tvaru U. Na čelníku byly příšroubovány nárazníky a táhlové zařízení.
V rámu uložená první pevná spřažená náprava měla prohnutou osu, aby se vyhnula střední ojnici. Hnací a druhá spřažená náprava měly ubraný okolek o 10 mm, třetí spřažená náprava byla opět pevná. Přední dvounápravový podvozek se skládal ze dvou postranic o síle 25 mm, snýtovaných se střední výztuhou a dvěma výztuhami u kluzných ložisek. Střední výztuha nesla ložisko středního čepu předního podvozku, které se vracelo do původní polohy pomocí vratných pružin. Zadní běhoun s ojí měl také vratné zařízení, které udržovalo oj ve střední poloze. Nápravy předního a zadního podvozku byly s valivými ložisky SKF U spřažených náprav se použila trojdílná kluzná ložiska. Stavěcí klíny náprav v rámu byly soustavy
Franklin. Vypružení lokomotivy se provedlo listovými pružnicemi. Přední podvozek měl vypružení samostatné, spřažené nápravy a zadní podvozek byly spojeny vahadly. Parní stroj měl dva stejné vnější válce a vnitřní parní válec se sklonem 1 : 10. Všechny tvořily jeden celek, spojený lícovanými šrouby a čtyřmi klíny, které odlehčovaly namáhání těchto šroubů. U zadních válcových vík se použily ucpávky typu King.
Přední víka byla doplněna předním vedením pístnic. Střední ojnice o délce 2850 mm měla otevřenou hlavu se stavěcím klínem. Vnější ojnice o stejné délce a spojnice byly s uzavřenými hlavami. Rozvod Heusinger měl vnitřní vstup páry a vyrovnávací šoupátka Trofimov. Ovládání rozvodu se dělo pomocí servomotoru na stlačený vzduch. Pro lepší přístup k vnějším a vnitřnímu rozvodu upevnili konstruktéři po stranách lokomotiv dlouhé ochozy. Výrobu vzduchu obstarával dvojčitý sdružený kompresor typu Knorr s maznicí LB II. Lokomotiva měla průběžnou brzdu ovládanou brzdičem Škoda N/O a přídavnou brzdu s dvoucestným kohoutem. Brzdicí účinek vycházel ze tří brzdových válců na brzdové zdrže, které působily na spřažené nápravy a přední podvozek. Dva hlavní vzduchojemy o celkovém obsahu 670 litrů umístil konstruktér nad hlavní rám lokomotivy. Brzdicí váhy samotné lokomotivy při hmotnosti ve službě 106 tun byly v poloze O (osobní) 67 tun a v poloze N (nákladní) 47 tun. Osvětlení lokomotivy obstarával jeden turbogenerátor o výkonu 500 W a napětí 24 voltů. Na lokomotivě se osvětloval kromě prostoru stanoviště strojvedoucího a jeho měřicích přístrojů také prostor rozvodu a parního stroje. Dále se osvětlovalo pozičními svítilnami čelo lokomotivy a tendru. Vzhledově se stroje lišily také provedením usměrňovacích plechů, stroje 498.001 až 034 vyjely s plechy malého provedení. Velké usměrňovací plechy se dosadily na lokomotivy inv. čísel 23, 35 až 40. V průběhu provozních zkoušek se však i u této lokomotivní řady ověřovaly různé tvary usměrňovacích plechů obdobně jako u řady 477.0. Lokomotiva 498.024 měla na zkoušku usměrňovací plechy Witte, měla je až do doby svého zrušení po nehodě.
Zajímavě se u těchto poválečných lokomotiv řešil nátěr. Odlišně od prvorepublikových zvyklostí se pro nátěr usměrňovacích plechů, přední šikmé plošiny, ochranných plechů válců, pláště kotle, spodní části budky a bočnic tendru zvolila světle modrá barva. Spodek lokomotiv, rám, loukotě kol, podpěry kotle, blok válců, nosiče rozvodů a podvozky tendru byly červenohnědé. Střecha budky společně s podpěrami byla bílá. Celý nátěr vycházel z barev naší státní vlajky. Barevné řešení mělo také vliv na přezdívku "albatros", kterou dostaly nejen od železničářů, ale také od široké veřejnosti, sledující se zájmem vývoj na železnici. První lokomotiva, 498.001, se převzala z výrobního závodu Škoda v prosinci 1946. ČSD za ni a tendr zaplatily 3987965 korun. Celá dodávka čtyřiceti lokomotiv probíhala až do června 1947. K převzetí lokomotiv a úředním vyzkoušením byla určena výtopna Praha Masarykovo nádraží. Všech čtyřicet strojů vykonalo technickobezpečnostní zkoušku v tratovém úseku Choceň-Pardubice, při kterých špičkově dosahovaly rychlosti 136 km/h.

Hned v začátcích se nové stroje podrobovaly různým zkouškám, určených k ověření jejich využití ve stávajícím jízdním řádu, správného určení zátěžového diagramu a možnosti vyššího namáhání lokomotivy. Jízdy se převážně konaly v úseku Praha-Přerov (rychlíky 27 a 22, plánovaná zátěž 600 tun) a PrahaBratislava (rychlíky 7 a 6 se stejnou zátěží). První část zkoušek prováděná se strojem 498.038 s původní dyšnou a turnusovou četou, druhá část zkoušek se prováděla se stejným strojem, ale již s dyšnou Kylchap a s topičem Havelčíkem z výtopny Přerov, zacvičeným pro zkoušky lokomotiv. Zkušební jízdy prokázaly, že při správném použití paliva, zvýšeném výkonu lokomotivy, vyšším fyzickém úsilí topiče a odbourání rychlostních omezení na trati, platných pro řadu 498.0, by bylo možné zkrátit jízdní doby proti jízdnímu řádu z května 1948 takto: na trati Praha-Přerov a Přerov-Praha o 20 minut, na trati Praha-Bratislava o 40 minut a Bratislava-Praha o 24 minut (přes Č. Třebovou v obou směrech). V jedné takové zprávě ze zkoušek se také poukazuje na mnohdy zbytečné pobyty v nácestných stanicích, rychlostní omezení na 80 km/h přes výhybky platné pro řadu 498.0 a časté dlouhotrvající pomalé jízdy. Vzhledem k těmto skutečnostem však často dochází k nedodržování rychlostních omezení ze strany lokomotivních čet. V případě zpoždění vlaku dochází ke krácení jízdních dob pouze při jízdě z kopce. V úseku Přerov-Praha dosáhla lokomotiva 498.038 dne 15. 3. 1948 středního výkonu 1280 kW (1685 koní) při zátěži soupravy 617 tun. Při zkouškách v tratovém úseku Praha-Bratislava byly naměřené hodnoty vzhledem k profilu trati nižší. Ve zprávě je vždy poukazováno na zvýšenou fyzickou náročnost pro jednoho topiče. Z tohoto důvodu se na delší vzdálenosti nasazovali dva topiči, nebylo to však vždy pravidlem.

T 679 ČSD - Sergej

21. dubna 2008 v 17:22 Dieselové lokomotivy
Přesto,že lokomotivy T 679 nebyla výrobkem ČKD lokomotivka, tak vzhledem k velkému provozovanému množství je to lokomotivní řada, která významným způsobem ovlivnila provoz na tehdejších Československých státních drahách a neměla by být opomenuta ve výčtu motorových lokomotiv u nás provozovaných.
Prudký rozvoj národního hospodářství po druhé světové válce kladl značné nároky na železniční dopravu. Pro jejich plné a ekonomické zajištění bylo již počátkem padesátých let rozhodnuto o vývoji elektrické a motorové trakce, která postupně nahradí trakci parní. Proto byl zahájen vývoj elektrických a motorových hnacích vozidel a budování potřebných výrobních kapacit, které měly v plném rozsahu pokrýt potřeby ČSD a navíc zajistit export lokomotiv do spřátelených zemí. V motorové trakci byla navržena typová řada motorových lokomotiv od výkonu 120 kW až do výkonu 1470 kW a její hlavní představitelé s elektrickým, popřípadě hydraulickým přenosem výkonu byly vyrobeny.
Pro těžkou nákladní dopravu byly určeny šestinápravové lokomotivy T 678.0 s naftovým motorem K 8 S 310 DR a elektrickým přenosem o výkonu 1470 kW, který byl později snížen na 1330 kW. Z nich byly odvozeny i motorové lokomotivy T 679.0 pro rychlíkovou dopravu na sklonově náročných úsecích.
Ukázalo se však, že n. p. ČKD Sokolovo ani za pomoci slovenských podniků v Dubnici a Martině není schopen pokrýt prudce stoupající potřeby ČSD na dodávku motorových lokomotiv a exportní zakázky. V rámci RVHP bylo proto dohodnuto, že v oblasti motorových lokomotiv se ČSSR bude specializovat především na výrobu výkonných posunovacích lokomotiv a lokomotivy pro těžkou nákladní dopravu budou dovezeny ze Sovětského svazu.
V té době již na ČSD pracovalo na přechodu Čierna n. Tisou - Čop na širokém rozchodu 12 lokomotiv T 469.0 sovětské výroby typu TE 2, které byly dodány v roce 1962.
Po řadě konzultací se sovětskými výrobci a exportními organizacemi byl jako nejvhodnější pro potřeby ČSD vybrán typ M 52 - šestinápravová lokomotiva o výkonu 1470 kW s elektrickým přenosem výkonu a dvanáctiválcovým dvoutaktním naftovým motorem.
Tyto lokomotivy byly v té době provozovány již na sovětských a maďarských železnicích a v dalším období se staly nejúspěšnějším sovětským exportním typem lokomotiv. Byly postupně dodány do ČSSR, PLR, NDR, jezdí na Kubě a ve zdvojeném provedení tvoří základní lokomotivní řadu v Mongolsku. Prvních 50 lokomotiv tohoto typu bylo dodáno v průběhu roku 1966, z toho bylo 25 normálněrozchodných T 679.1 a 25 o rozchodu 1520 mm T 679.5, určených pro širokorozchodnou trať Haniska u Košic - Maťovce. Lokomotivy zde byly provozovány od slavnostního zahájení provozu 1. 5. 1966 a do elektrizace této trati plně zajišťovaly vedení vlaků na širokorozchodné trati. První normálněrozchodné lokomotivy byty dislokovány v lokomotivních depech Zvolen, Nové Zámky a Brno-Maloměřice a byly určeny především pro vozbu nákladních vlaků na rameni Štúrovo - Brno - Česká Třebová. První dodávku sovětských lokomotiv tohoto typu přijali českoslovenští železničáři s velkým zájmem. V nákladní dopravě tyto stroje plně nahradily parní lokomotivy 556.0 a při stejných, popř. i větších normách zatížení dosahovaly kratších jízdních dob.
Z hlediska energetického je nesmírně závažná podstatně nižší energetická náročnost těchto lokomotiv ve srovnání s parními. Měrná spotřeba parních lokomotiv 556.0 byla 75 kg uhlí na 1000 hrtkm (hrubých tunových kilometrů), tj. 1382,25 MJ/103 hrtkm. Motorové lokomotivy T 679.1 mají měrnou spotřebu 6,2 1 nafty/b hrtkm. tj. 219.57 MJ/103 hrtkm. Energetická náročnost motorových lokomotiv této řady, která nahradila parní lokomotivy, činí tedy pouhých 16 % původní hodnoty. Využívání těchto lokomotiv v nákladní dopravě spolu s dokončením přechodu z parní trakce na trakci motorovou a elektrickou v roce 1980 vedlo i při růstu provozních výkonů k celkovému snížení energetické spotřeby v železniční dopravě ve srovnání s parní trakcí. Příjemně překvapila vysoká provozní spolehlivost lokomotiv a velmi dobře organizovaná servisní služba, což umožňovalo dobré provozní využívání lokomotiv při minimálních zálohách.
Kvalita lokomotiv a postupné získávání zkušeností v provozu a údržbě ve spolupráci s pracovníky servisu výrobce umožnily postupně prodlužovat kilometrické výkony mezi jednotlivými prohlídkami a opravami. Ve srovnání s rokem 1967 se zvýšil kilometrický výkon u provozního ošetření o 100 %' u malých a velkých prohlídek v lokomotivních depech o 50 % a u dílenských oprav o 20 %. Podobně bylo možno prodloužit i lhůty výměny motorového oleje. Výsledkem je, že lokomotivy T 679.1 patřily k nejekonomičtěji provozovaným motorovým lokomotivám ČSD. (???).
Dodávky lokomotiv T 679.1 pokračovaly každoročně až do roku 1973, kdy bylo dodáno celkem 545 lokomotiv T 679.1 a T 679.5. Lokomotivy T 679.1 se tak staly nejpočetnější lokomotivní řadou u ČSD. Do té doby to byly naše parní lokomotivy 556.0, kterých bylo dodáno celkem 510 kusů. Nejpočetnější lokomotivní řadou byly lokomotivy T 679.1 i v době, když z hlediska hnacích vozidel ji předstihly motorové vozy M 152.0, kterých bylo pro ČSD vyrobeno 678 kusů pro normální rozchod a dva M 152.5 pro široký rozchod.
Rozsáhlé dodávky motorových lokomotiv T 679.1 měly rozhodující podíl na rychlé motorizaci ČSD, kdy již v roce 1968 bylo dosaženo v motorové trakci stejných výkonů jako v trakci parní a v roce 1970 byl vyrovnán i počet parních a motorových lokomotiv. Motorové lokomotivy T 679.1 postupně přebíraly rozhodující podíl výkonů v nákladní dopravě na motorizovaných tratích a staly se dominantní lokomotivní řadou v těžké nákladní dopravě, zvláště ve vazbě Pn vlaků. V závěru sedmdesátých let, kdy se zvyšovaly přepravní požadavky u hnědého uhlí ze Severočeské uhelné pánve, bylo rozhodnuto o nákupu poslední série těchto motorových lokomotiv. Dodáním 54 lokomotiv, které při unifikaci s podobnými lokomotivami mají řadu konstrukčních vylepšení, bylo dosaženo celkového počtu 600 lokomotiv tohoto typu dodaných sovětským výrobcem z Vorošilovgradu Československým státním dráhám. Poslední, jubilejní šestistá lokomotiva byla slavnostně předána do provozu ČSD v lokomotivním depu Praha-Vršovice 10. 5. 1979 za účasti tehdejšího náměstka ministra dopravy Jána Filinského.
Následující roky 1980 a 1981 jsou obdobím, v nichž provozní výkony těchto lokomotiv byly nejvyšší; činily více než 30 miliard hrubých tunokilometrů a podílely se více než 65 % na celkových výkonech v nákladní dopravě v motorové trakci a téměř 25 % na nákladní do pravě celkem.
Výkonné motorové lokomotivy sovětské výroby byly provozovány ve všech čtyřech dráhách celkem v 26 lokomotivních depech. Nejvíce jich bylo v LD České Budějovice, Praha-Vršovice, Zvolen, Nové Zámky, Leopoldov a Veselí na Moravě.
Postupující elektrizace ČSD umožnila při plném pokrytí našich přepravních potřeb na motorizovaných tratích vyhovět žádosti maďarských železnic na dlouhodobé zapůjčení 20 těchto lokomotiv do Maďarska. V oblasti lokomotivních dep Szekesfehervar bylo tedy možno potkat nákladní vlaky, v jejichž čele byly kromě lokomotiv MAV M62 lokomotivy stejného výrobce a provedení typu T 679.1 s vlastnickou značkou ČSD.
Lze konstatovat, že více jak 20 let provozu lokomotiv T 679.1 na Československých státních dráhách ovlivnilo výrazným způsobem nákladní dopravu.
Právě již zmiňovaná (ne)hospodárnost dvoudobého naftového motoru a klesající podíl výkonů v nákladní dopravě však začala omezovat provoz těchto lokomotiv po roce 1989. V současné době již ČD neprovozuje ani jeden stroj této řady a tak se staly už jen legendou připomínající dobu, kdy nákladní doprava na železnici tvořila páteř dopravy národního hospodářství. Z celé řady dodaných lokomotiv je zachována poslední T 679.1600
Pro zajímavost je ještě nutno dodat, že ČSD uvažovalo o nákupu další vývojové řady T 679.2. Dva stroje T 979.2001 a 02 byly deponovány do lokomotivního depa Brno a zkoušeny na přilehlých tratích. Vzhledem ale k velkému podvozkovému rozvoru a značnou početností oblouků našich tratí docházelo k velkému opotřebení jak pojezdu tak i traťového svršku. Na základě těchto provozních zkoušek, bylo rozhodnuto o nákupu další série lokomotiv již osvědčeného a ve velké míře provozovaného typu T 679.1. U našich severozápadních sousedů tehdy Německá demokratická republika, byla situace poněkud jiná. Jejich tratě svými směrovými poměry (pozvolnější oblouky) dovolovaly provozovat tyto lokomotivy bez větších problémů. Vezmeme-li v úvahu, že tyto lokomotivy byly výkonnější než předešlá lokomotivní řada následovaly dodávky už jen těchto strojů. Dodnes se s nimi můžeme setkat na tratích DB hlavně v severních částech. Část odkoupily i soukromí dopravci a tak je můžeme potkat s různým označením i s různým rozsahem rekonstrukce.

T 435 ČSD - Hektor

20. dubna 2008 v 15:38 | Hont |  Dieselové lokomotivy
První úspěšné československé motorové lokomotivy T 435.0 přezdívané Hektor, se nesmazatelně zapsaly do historie mnoha českých lokálek. Díky své jednoduché a odolné konstrukci, spolehlivosti, vhodného výkonu a příznivé hmotnosti kralovaly nejedné trati až do konce osmdesátých let minulého století. Staly se také předlohou úspěšných lokomotiv značky ČKD určených pro export do zemí Sovětského svazu, Iráku, Německa a Albánie.
Základní kámen rozsáhlejší motorizace ČSD položila lokomotiva T 435.0, (720), odvozena z prototypu T 434.0, vyráběná od roku 1958. Lokomotiva je kapírovaná s koncovou kabinou strojvedoucího, před níž je uložen motor s generátorem a dalším příslušenstvím. První rozsochové podvozky pensylvánského typu (s kombinací vypružení listovými i šroubovými pružinami) měli poměrně tvrdý chod, a proto byli v roce 1960 vyvinuty nové podvozky s vypružením výhradně šroubovými pružinami, které byli od roku 160 dodávánny sériově.
Roku 1958 - 1961 bylo ve 4 sériích vyrobeno 287 těchto lokomotiv, z toho 150 bylo pro ČSD. Většina těchto strojů ale už byla zrušena nebo prodána na vlečky.

Samovýsypný vůz ČSD

12. dubna 2008 v 8:05 | Hont |  Aktuality m.ž.
Speciální samovýsypný vůz drah ČSD, nazývaný Falls hnědé barvy. jedná se o speciánlní sérii pro český trh, která bude vyrobena v omezeném počtu. K vozu je zatím předloha jak bude vypadat se spousty popisů, které odpovídají skutečnosti. Výroba je plánována na červenec-srpen 2008
cena: 615 Kč
POZOR! JEDNÁ SE O LIMITOVANOU EDICI!!!