close
Vážení uživatelé,
16. 8. 2020 budou služby Blog.cz a Galerie.cz ukončeny.
Děkujeme vám za společně strávené roky!
Zjistit více
 

Červenec 2008

714 ČD - Veselá Kráva

21. července 2008 v 16:39 | Hont |  Dieselové lokomotivy
714 ČD - Veselá kráva
Z důvodu značné nespolehlivosti a velké spotřeby lokomotiv 735 (T466.0) přikročily ČD k jejich rekonstrukci. Byla zvolena koncepce dvoumotorové lokomotivy s elektrickým smíšeným přenosem. Do jedné lokomotivy byly vlastně zabudovány dvě tehdy vyráběné lokomotivy řady 704 (ČKD), doplněné o elektordynamickou brzdu a další příslušensví. První dva prototypy byly vestavěny do původních karoserií lokomotiv 735. Od čísla 3 byl zvolen jiný postup: Z původní lokomotivy jsou použity pouze podvozky a hlavní rám. Karoserie je řešena jako novostavba. Je použita tzv. tropická střecha s dvojitým stropem. Lokomotiva je vybavena dvěma motory LIAZ M 1.2 C o výkonu 2x 300 kW. Každý motor pohání svůj trojfázový generátor a ten následně po usměrnění napájí svůj hnací podvozek. Při jízdě na jeden motor má tedy lokomotiva uspořádání dvojkolí 2´Bo´. Jeden trakční generátor obstarává buzení elektrodynamické brzdy. Brzdí vždy oba podvozky. Lokomotiva je vybavena zásuvkou pro napájení přípojných vozů Baafx.
Lokomotivy se dodávají v provedení hmotnosti na nápravu 16t nebo s hmotností 15t (série 200). Lokomotivy jsou osazeny elektronickými brzdiči BP-E a BS-E a elektronickým rychloměrem. Odpadá tak klasický proužek a vyhodnocování se děje pomocí PC. Rovněž diagnostický systém je na elektronické bázy. V provozu se projevuje značná poruchovost a nespolehlivost motorů LIAZ a jsou problémy s elektronickým ovládáním. Např. lokomotivy 201 - 203 mají již třetí sadu motorů.

E 499 ČSD - Bobina

21. července 2008 v 16:28 | Hont |  Elektrické lokomotivy
Lokomotivní řada E 499.0
V letech 1953 až 1959 se vyrobilo 100 elektrických lokomotiv s uspořádáním pojezdu Bo´Bo´řady E 499.0 v lokomotivce Škoda pro nově v té době zaváděný elektrický provoz na našich tratích se stejnosměrnou napájecí soustavou 3 000 V. Lokomotivy měly licenční švýcarské podvozky, sběrače proudu i jiné prvky, a do čísla 38 měly modrokrémový nátěr, který byl později změněn.
První dvě lokomotivy se musely zkoušet na polských tratích, protože u nás v té době byly elektrifikovány pouze pražské spojky na napětí 1 500 V stejnosměrných (nepočítáme-li trať Tábor - Bechyně se stejným napětím). Až od 7. 11. 1956, kdy byl zahájen elektrický provoz na trati ze Spišské Nové Vsi do Žiliny a o rok později od 7. 11. 1957 na trati z České Třebové do Prahy se lokomotivy uplatňovaly v praktickém provozu. Regulace byla odporová, ovládaná stykači hlavního kontroléru, odpory byly chlazeny pasivně a byly uloženy na střeše lokomotivy.
Lokomotivy byly napájeny trakční soustavou 3 000 V stejnosměrného proudu. Trvalý výkon lokomotiv byl 2 032 kW a hodinový výkon 2 344 kW při převodovém poměru 2,27:1. Průměr kol dvojkolí lokomotivy byl 1 250 mm, rozvor podvozků 3 330 mm, délka přes nárazníky 15 600 mm, (čísla 18 až 40 - 15 800 mm, čísla 41 až 100 - 15 740 mm) hmotnost ve službě 80 t (čísla 41 až 100 - 82 t) a největší dovolená rychlost 120 km/h.

Lokomotivní řada E 499.1

Když skončila výroba elektrických lokomotiv řady E 499.0, byla vyrobena v roce 1958 již první lokomotiva E 499.101. Lišila se konstrukcí podvozků, ale skříň měla ještě s okrouhlými okénky na bočnici. Od lokomotivy E 499.102 byla skříň již jiná, s obdélníkovými okénky na bočnici, a některé změny doznala i konstrukce podvozků lokomotivy. Již během roku 1959 vyrobila lokomotivka Škoda celou sérii těchto lokomotiv.
Lokomotivy mají shodné vlastnosti s řadou E 499.0, přičemž licenční prvky zcela nahradila tuzemská konstrukce Škoda, a to u všech prvků. Během doby se ukázalo, že v některých směrech mají tyto stroje lepší vlastnosti než jejich vzor - řada E 499.0.
Lokomotivy bylo možno vidět na tratích mezi Prahou a Košicemi a zajížděly až do Čierné nad Tisou.
Lokomotivy byly napájeny trakční soustavou 3 000 V stejnosměrného proudu. Trvalý výkon lokomotiv byl 2 032 kW a hodinový výkon 2 344 kW při převodovém poměru 2,27:1. Průměr kol dvojkolí lokomotivy byl 1 250 mm, délka přes nárazníky 16 140 mm, hmotnost ve službě 84 t a největší dovolená rychlost 120 km/h.

423 ČSD - Velký Bejček

21. července 2008 v 16:22 | Hont |  Parní lokomotivy
Řada 432.0

Modernizace parního provozu na místních drahách ČSD přinesla současně jednotnost v typizaci parních lokomotiv a zlevnění údržby snížením počtu lokomotivních řad. Provedla se však prakticky jen v prvním stupni, protože jí přerušila druhá světová válka, takže na některých místních drahách setrvaly ještě některé typy nehospodárných parních lokomotiv, a to i do prvních poválečných let. Do roku 1938 vyrobil náš průmysl 160 lokomotiv řady 423.0 a v roce 1941 výjimečně ještě dalších deset. Ostatní objednávky se musely zrušit. Po osvobození se zpočátku uvažovalo dokončit předválečný trend výrobou nových lokomotiv řady 431.0, ale záhy se rozhodlo opět ve prospěch lokomotiv řady 423.0, kterých se objednalo celkem 120 kusů. První polovina se vyrobila v roce 1946 a druhá, reprezentovaná obdobnými lokomotivami, označenými řadou 433.0, v roce 1948. Lokomotivka ČKD, téměř zcela zničená náletem na Prahu dne 25. března 1945, tedy krátce před skončením války, však překvapila svou iniciativou. Objednávku 60 nových lokomotiv doplnila navíc jednou lokomotivou s označením 423.0171, kterou věnovala válkou postiženému Slovensku. U ČSD se nenajde faktura za tuto lokomotivu. Byla skutečným darem. Hned v roce 1946 výrobce, sice s velkými potížemi, stačil vyrobit celou sérii dalších 60 objednaných kusů. První z nich převzaly ČSD již 2. 4. 1946 a zaplatily za ni 1 086 082 Kčs. Poslední, 423.0231, se předávala 27. 1. 1947 a stála 1 170 000 Kčs. Změnu ceny ovlivnila listopadová měnová reforma, protože se při ní změnily ceny materiálu. Nové lokomotivy měly kotel odpovídající sérii 423.161 až 170. Topeniště bylo z ocelových plechů tloušťky 9,5 mm s trubkovnicí tloušťky 13 mm. Rošt měl plochu 2,09 m2. Skříňový kotel byl z plechů 16 mm a ležatý z plechů 17 mm tlustých. Trubky byly dlouhé 4500 mm a zahrnovaly 81 žárnic průměru 51/46 mm a 20 kouřovek průměru 133/125 mm. Tlak páry byl 15 barů a výhřevná plocha topeniště 9,31 m2, trubek 96,09 m2 a celková plocha kotle 105,4 m2. Celkový obsah kotle byl 6,02 m3, z toho bylo vody po hladinu ve výši 100 mm nad vodorysem 4,23 m3 a páry nad touto vodní hladinou 1,79 m3. Velkotrubnatý přehřívač páry měl 4x20 trubek průměru 38/32 mm s plochou na straně páry 33,8 m2. Kotel měl největší průměr 1346 mm a jeho střed byl 2800 mm nad temenem kolejnic. Horní hrana litinového komína s korunkou byla 4100 mm nad temenem kolejnice. Dýmnice měla průměr 1450 mm a byla 4200 mm dlouhá. Na prvním kotlovém prstenci byl napájecí dóm se dvěma napájecími hlavami. Kotel se napájel dvěma nesacími napáječi na ostrou páru typu ASZ. Na druhém kotlovém prstenci byl písečník a na třetím parní dóm s ventilovým regulátorem uvnitř. Vpředu na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale průměru 90 mm a za nimi osvětlovací turbodynamo. Postraní vodní vany byly dole stejně jako uhlák s vodní nádrží svařované. Obsah vody byl 11 m3 a uhlí 5 m3. Rámové postranice byly plechové a dvojkolí S2 a H v nich byla pevná. Přední běhoun byl s prvním spřaženým dvojkolím, stejně jako zadní běhoun s posledním spřaženým dvojkolím v podvozku Krauss-Helmholtz. Běhouny měly vždy oboustrannou rejdovnost +/- 99 mm a sousední spřažená dvojkolí oboustranný posuv +/- 15 mm. Kola běhounů měla průměr 880 mm a spřažená kola 1150 mm. Celkový rozvor byl 8900 mm, z toho pevný 1400 mm. Pružnice běhounů byly nad ložiskovými skříněmi, u ostatních dvojkolí byly zavěšené pod nimi. Parní válce dvojčitého parního stroje byly ležaté na vnějších stranách rámu. Šoupátkové komory měly průměr 250 mm a byla v nich šoupátka Trofimov s vnitřním vstupem páry. Parní válce měly průměr 480 mm a zdvih pístů 570 mm. Vnější rozvod byl Heusingerův. Křižáky měly jedno vodící pravítko. Z tyčových ložisek mělo jenom malé ojniční stavěcí klín v křižáku, jinak všechna ostatní měla plovoucí pouzdra mazaná tuhým tukem. Dalšími přednostmi byla valivá ložiska u běhounů, ústřední mazání vodítek nápravových ložisek i ložisek samotných u všech spřažených dvojkolí. Na lokomotivách se zkoušely některé úpravy. Například u čísel 202 až 211 neměly písty přední vedení a od čísla 212 měly všechny další pneumatický servomotor k reverzaci rozvodu. Nejpodstatnější novinkou byla plovoucí pouzdra tyčových ložisek. Proti této poslední úpravě byly však v provozu námitky. Zařízení vyžadovalo častou údržbu a přesné vyměřování ložisek, jež se při dislokaci lokomotiv v malých strojových stanicích vždy neprovádělo. Plovoucí pouzdra proto ČSD rekonstruovaly na pouzdra pevná. Nová lokomotiva uvezla na rovině vlak o hmotnosti 1500 t rychlostí 40 km/h, na stoupání 5 ‰ 1000 t rychlostí 18 km/h, na stoupání 10 ‰ 500 t rychlostí 20 km/h, na stoupání 20 ‰ 250 t rychlostí 20 km/h nebo na stoupání 30 ‰ 150 t rychlostí 20 km/h. Při zkouškách s dynamometrickým vozem se u lokomotiv naměřil největší indikovaný výkon 800 koní, což plně vyhovovalo provozu na kopcovitých místních drahách, kde tyto moderní stroje jezdily. Jejich likvidace probíhala v rámci náhrady parní trakce motorovou a poslední z nich ČSD vyřadily v roce 1978

T 334 ČSD

21. července 2008 v 10:25 | Hont |  Dieselové lokomotivy

Lokomotivní řada T 334.0

Sériová výroba třínápravové motorové lokomotivy řady T 334.0 pro naše státní dráhy proběhla v letech 1961 až 1966 v lokomotivce ČKD Sokolovo a ČKD Tatra Smíchov a pro vlečkové dráhy v této výrobě pokračovala lokomotivka v Dubnici.
Série lokomotiv T 334.0 vycházel z prototypu T324.001, takže lokomotivy jsou rámové, kapotové a s asymetricky uloženou věžovou kabinou. Pod delší kapotou je hnací agregát ČKD 12 V 170 DR s hydrodynamickou převodovkou ČKD H 350 Lr se dvěma měniči a pomocné pohony tvořené dvěma kompresory a pod kratší kapotou pak nádrž a chladící bloky.
Lokomotivy této řady jsou vhodné pro lehčí i střední posun, a proto se také exportovaly do tehdejší Německé demokratické republiky, Maďarska i jinam v červeném nátěru, zatímco u nás byly spíše známé s kombinovaným zeleným nátěrem.
Dvanáctiválcový naftový motor do "V" typu 12 V 170 DR o výkonu 410 koní (307,5 kW), průměr válců 170 mm, zdvih pístů 190 mm, max. 1360 ot/min, průměr kol 1000 mm, délka přes nárazníky 9440 mm, hmotnost lokomotivy ve službě 39,6 t, obsah palivové nádrže 1050 l a nejvyšší dovolená rychlost 60 km/h